เทคนิค สาระ ข้อมูล D.I.Y. การแก้ปัญหาเบื้องต้น...รู้ทันช่าง

สืบเนื่องจากกระทู้เก่าที่เคยลงไว้ ส่วนใหญ่จะเป็นการลาก link ที่เพื่อนสมาชิกช่วยกันโพส ช่วยกันตอบ แต่เมื่อมีการลบกระทู้โดยทาง web เองแล้ว ทำให้กระทู้ต่างๆหายไป จึงไม่สามารถ click เข้าไปตาม link ที่มีได้...ตอนนี้จึงขอใช้วิธี post ข้อความแทนการลง link เพื่อป็นการแก้ปัญหา...

กระทู้ปิดนะครับ ไม่ต้องตกใจที่ตอบข้อความกันไม่ได้...


เร็วๆนี้...ที่นี่...NV CLUB...

COMING SOON

 

ข้อมูลทางเทคนิค NISSAN NV

รายละเอียดทางเทคนิด NISSAN WINGROAD

http://www.nissan.co.th/eng/wingroad/technic.php

 

ข้อมูลทางเทคนิค NISSAN NV

สำหรับคนที่มองหาล้อ max สวยๆมาให้ NV ของเราจะต้องดูค่าตามนี้ครับ

ค่า P.C.D. 4รู100 ค่า OFFSET 38 ส่วนขนาด กี่นิ้วก็แล้วแต่งบครับ 13"-17" NV เราใส่ได้(ขึ้นอยู่กับช่วงล่างแค่รถแต่ละคนด้วยนะครับ)

ค่า P.C.D. PITCH CIRCLE DIAMETER คือค่าระยะห่างของน็อตบนดุมล้อ 4รู อันนี้เห็นได้ชัดก้มดูได้เลย NV ใครเป็น 5รู...เดาว่าคันนั้นไม่ธรรมดาครับ...เอิ๊กๆ ส่วนเลข 100 มีค่าเป็นมิลลิเมตร ไม่เชื่อลองหาไม้บรรทัดมาวัดดูครับ วัดจากกึ่งกลางน็อตเลยครับ ลองดู

ค่า OFFSET (ตัวย่อบนล้อ MAX บางทีเค้าก็ปั๊มว่า ET) 38 จะเหมาะกับ NISSAN NV และรถขับหน้าทั่วไป รถขับหน้าจะมีค่า OFFSET + ส่วนรถขับหลังจะมีค่า OFFSET - ประเภท OFFSET แมวนอน (สมัยก่อนเค้าชอบพูดกัน สมัยนี้ไม่ค่อยได้ยินละ เอิ๊กๆ)

ภาพตัวอย่าง OFFSET แมวนอน...

 

?????????ҧ???????ਹ

?Ӣ??????Ҩҡ LINK ????Ѻ http://www.sportmag100.com/tire.asp
??ʹ? ???????ҧ?ͧ???仴٤?Ѻ ??ԡ?ôդ?Ѻ??

?????ਹ ?????ҧ??
* ???????????ء????ҹ?ͧ?ҧ?????ҳ 25%
? ?ҧ?纤????ѹ???ҧ???????ǹҹ???? ???????ਹ?????ҹ?ҧ???ҡ????ҡ?ȶ֧ 3???
? ?ҧ?纤????ѹ?????????ǹҹ????
? Ŵ????֡??ͧ͢?ҧ
? ???ਹ????Ŵ????Դ?͡??പ?蹢ͧ?ҧ ?֧??͡??????????Ҿ?ͧ?ҧ
* ???»????Ѵ????ѹ?????ҳ 2 %
? ???ਹ????Ŵ??????͹??ҧ ?֧Ŵ?ç???´?ҹ㹡????ع?ͧ?ҧ
? Ŵ?ç???´?ҹ㹡????ع?ͧ?ҧ = ???»????Ѵ????ѹ
? ?ҧ?纤????ѹ???ҧ?????ҹ???? = ???»????Ѵ????ѹ
* ??????????????ʹ???
? ???ਹ?繡?Ҫ????? ???Դ? ????????????俵Դ
? Ŵ????????§㹡???Դ?غѵ??˵??ҧ???Դ
* ????Ŵ????Դ??????
? ???ਹ???»????Ѵ????ѹ?ҡ??÷???ҧ?纤????ѹ?????????ǹҹ????
? ??û????Ѵ????ѹ = Ŵ?ž????Тͧ???¨ҡ??????ҹ¹??

???ਹ?????ҧ??
??????ѹ??????? ??ͺ????ͧ?ͧ??ù?????? ???? ?ҡ?ȷ??????????ͺ??????????????ͺ?è????ҧ????????ҧ?ú?ҧ ??? ????????˵?˹?觷?? ????餹??ҤԴ???????????͡?ҫ???ҧ????????ŧ???ҧ ᷹????ҡ?? ????????ػ?͡?ҷ?? ? ??ҫ???ਹ?

㹡?ù???? ???ҫ???ਹ? ????Һ?è??????ҧ??? ????ਹ? ?????Һ?èع?鹻?ʹ?ҡ????ਹ????͡??ਹ ????ջл???????ҡ?ȷ????? ???㹷ҧ?Է????ʵ????

????ਹ 2 ??ǹ ?????????Ѻ ?͡??ਹ 1 ??ǹ = ???
????ҷѹ?? ?ѧ??? ??????? ???ҫ???ਹ? ????ʹ?ҡ????ਹ????͡??ਹ???? ?͡?ʷ????? ???Ӕ ?ҷ?????Դ ? ʹ??? ??鹷???з???͡?????
?´??ӷ???Դ??鹨ҡ???????¹?ŧ?س??????????ҧ ????Դ?ҡ????????Ǣͧ????ਹ?Ѻ?͡??ਹ??? ?͡?ҡ?? ???????Դʹ??? ???? ?ա???˹?觷???Դʹ?? ??? ??´??Ӕ ?????ǡѹ???ѡɳФ?????????ǹ????ͺ?ҧ??ҹ㹹?? ??????Դ???˹ѡ???????????㹢????ع??? ???ͷ?????Դ?ѭ??????????оǧ???????蹢??ö??觹???ͧ ?ѧ??? ?????????ਹ????ջѭ??????ͧ?´??Ӕ ?ѭ??????ͧ????????оǧ???????蹡?Ŵ????ŧ?????????Դ??鹴???

?ѭ?ҡ?????ǫ???ͧ?ҧ???Դ??鹹???ŧ??????? ????ਹ? ??С??????¹?ç?ѹ????ҧ?????ҹ?????????? ???չ???ŧ ?????????ö??ҹ?ҧö¹???????ҧ??????ͧ?????зҧ??? ????????ͧ?ʹ?ѡö ????????????͹?????????ҧŴŧ ??觤?????͹????????ͧ??辺????繵鹵ͷ???????Դ?ҧ???Դ????? ????ਹ? ?֧??ҡѺŴ?ѭ???ҧ???Դ?????ҹ????¤?Ѻ



????????ҧ?ԧ?ҡ ???????ͧ????ͧ?ҧ? ????ѷ GOODYEAR (???????) ?ӡѴ

 

ความรู้เรื่องยางแบบเต็มๆ

http://www.goodyear.co.th/tire_school.html

ลอง click ดูแล้วจะรู้เรื่องยางเพิ่มมากขึ้น

 

การลดความสูงให้ NV ก็โหลดนั่นละ...

วิธีการโหลดให้ NV มีสองวิธีหลักๆ

1.แบบประหยัด อัดช็อคอัพ ตัดแกน ตัดสปริง
2.แบบลงทุนเปลี่ยน ช็อคอัพGAS สปริงแต่ง

-วิธีที่1.นั้นเหมาะสำหรับคนที่งบน้อย และทนไม่ไหวแล้ว...ยังไงก็ต้องโหลดแล้วละ(ประมาณนี้) คือโหลดแบบนี้ งบแล้วแต่ร้านนะ ค่าใช้จ่ายคร่าวๆนะ อัดน้ำมันช็อคอัพเดิมเป็นแบบกึ่งgas คู่ละไม่ควรเกิน 1,200บาท/คู่ ตัดสปริงคู่ละไม่ควรเกิน 400บาท/คู่(ขอให้เค้าสวมสายยางเข้าที่ปลายสปริงทั้งสองด้านด้วยนะ) โหลดวิธีนี้ก็จะได้รถที่เกาะถนนมากกว่าเดิมหน่อย แต่มันก็ค่อนข้างจะกระด้างนะ เจอหลุมเจอบ่อ เจอทางรถไฟก็อาศัยหยอดๆเอาหน่อย ไม่งั้นกระแทกบ่อยๆ ใช้ได้ไม่นานเดี๋ยวก็ต้องเอาไปอัดน้ำมันอีก

-วิธีที่2.อันนี้ดูจากคนที่เค้าใช้งานจริงเลยดีกว่า...โดยพี่โจ้ joebigbox#037

ตอนนี้ใช้บริการโช๊ค กลาเบียลทั้งคู่หน้า และหลังเลยคับ

คู่หน้า เป็นรุ่น GAS RIDER กระบอกดำ เป็นโช๊คแก้สครับป๋ม ราคาที่ตึกศรีวรจักร 4 พันก่าๆต่อคู่คับ

คู่หลังเป็นรุ่น RED RIDER กระบอกแดง เป็นน้ำมันคับ ราคาไม่รู้คับ ได้มาฟรีๆอ่ะ

คุณภาพความหนึบถือว่าใช้ได้ครับ ในการใช้งานปกติ+ขับซิ่งได้บ้างบางเวลา แต่รู้สึกว่าจะเคยถามเห็นว่ามีรุ่นที่ดีกว่าเนี้ยอยู่เหมือนกัน แต่ราคาค่อนข้างสูงก็เลยม่ายสนใจชื่อรุ่นเลยคับ

ขอเสริมเรื่องสปริงแต่ง ที่ NV เราใช้กันจะเป็นยี่ห้อ MERWED ครับสนนราคาของใหม่ 6,000-6,500 บาท/1ชุด หน้าหลัง จากการสอบถามด้านหน้าจะได้ความเตี้ยกำลังสวยแต่ด้านหลัง จะสูงนิดหน่อยครับ ใครชอบสไตล์หน้าทิ่มตูดโด่ง ก็ลงตัวครับ แต่ใครไม่ชอบก็อย่าไปตัดเลยครับ เอาสปริงเดิมมาตัดก็ได้นะ...

 

เครื่องยนต์ NISSAN ตระกูล GA

เป็นรายละเอียดคร่าวๆนะครับ ลองอ่านกันดู ได้ฝึกภาษานิดหน่อย... ที่มาhttp://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_GA_engine

GA13S
The GA13S is a 1.3 L (1295 cc) engine with a carburetor.
GA13DS
The GA13DS is an 1.3 L (1295 cc) engine with a carburetor. It produces 79 hp and 104 Nm. Bore and stroke are 71 mm and 81.8 mm. It is used in the 1990 Nissan Sunny.
GA13DE
The GA13DE is an 1.3 L (1295 cc) engine with DOHC and electronic gasoline injection. Bore and stroke are 71 mm and 81.8 mm. It produces 85 hp and 109 Nm. It was used in the 1995 - 1999 Nissan Sunny.

GA14S
GA14S, filter housing removed, showing cast rocker cover typical of GA SOHC engines.The GA14S is a 1.4 L (1392 cc) engine, SOHC, carburetted, with 12 valves. It was used in the B12 Sentra, and the N13 Pulsar
GA14DE and GA14DS
The GA14DE is a 1.4 L (1392 cc) 16V DOHC engine. Bore x stroke (mm): 73.6 x 81.8. It produces 62 kW (86 ps). Redline at 7200 rpm.

Applications:

1990-1995 Nissan Sunny N13/N14
1995-1998 Nissan Sentra B14
1995-2001 Nissan Almera/Pulsar N15
The GA14DS is an 1.4 L (1392 cc) engine with DOHC. It produces 75 hp @ 6000 rpm.

GA15S
The GA15S is an 1.5 L (1497 cc) engine without DOHC, but a carburetor. It produces 85 hp and 123 Nm.
GA15DS
It's a 1.5 L (1497 cc) engine with a carburetor. It produces 94 hp and 126 Nm. It was used in the 1990 - 1993 Nissan Sunny.


GA15E
The GA15E is an 1.5 L (1497 cc) single point fuel injected SOHC engine. It produces 97 hp and 128 nm.


GA15DE
The GA15DE is an 1.5 L (1497 cc) engine with DOHC and electronic fuel injection. Bore and stroke are 73.6 mm and 88 mm. It produces 105 hp and 135 Nm. It is used in the 1995 Nissan Sunny.


GA16E
The GA16E is a 1.6 L (1597 cc) single point fuel injected SOHC engine. It produces 110 hp.


GA16I
The GA16I is a 1.6 L (1597 cc) engine produced from August 1987 through June 1990. It produces 90 hp (66 kW) It is a 12-valve design, and one version was built with hydraulic lifters. Japanese built 1989 and 1990 North American market Sentras received this hydraulic lifter version and produced 92 hp and 96 lb-ft of torque.

Applications:

1989-1990 Nissan Sentra
1989-1990 Nissan Pulsar
GA16DE

GA16DE, NVCS, showing plastic rocker cover typical of GA DOHC engines. Bulge on left covers NVCS mechanism. Top of non-siamesed exhaust manifold just visible.The GA16DE is a 1.6 L (1597 cc) engine produced from November 1990 through 1997. All GA16DEs have 16 valves and DOHC heads. There are two versions, the NVCS, which produced 115 hp and later 120 PS (85 kW) and 108 ft·lbf (146 Nm) and a non-NVCS version (European-spec) which made 102 hp (76 kW). Additionally 2 versions of the North American NVCS version exist. Earlier motors used pistons with 2 compression rings and 1 oil ring, while later GA16DE's have a single compression ring and a single oil ring. The GA16DE shares much of its block and rotating assembly with its predecessor the GA16I. Some engines have siamesed exhaust manifolds, while others keep the exhausts separated until the catalytic converter. Earlier ECUs contained the fuel & ignition maps on a discrete ROM IC, making retuning relatively easy, later ECUs buried the maps on a larger more integrated microcontroller's firmware, making retuning require the use of a daughterboard.


Applications:

1991-1994 Nissan NX 1600 N14
1991-1994 Nissan Sentra B13
1994-1995 Nissan 100NX B13 (UK)
1991-1994 Nissan Presea R10
1995-1996 Nissan Presea R11
1995-1999 Nissan Sentra B14
1995-1999 Nissan 200SX B14
1995-1999 Nissan Almera N15
1995-1999 Nissan Pulsar N15
1993-1999 Nissan Primera P10/P11

GA16DS
The GA16DS is a 1.6 L (1597 cc) engine with a carburetor and a catalyst. It produces 99 hp (73 kW)

Applications:

1990-1993 Nissan Primera P10
1990-1993 Nissan Sunny N14
1990-1993 Nissan 100NX B13

GA16DNE
The GA16DNE is a Mexican 1.6 L (1597 cc) engine. It produces 105 hp. The main differences between DE and DNE are: DNE has no VTC, comes without ECCS plenum. Additionally, DNE has a vertical throttle body with and MAF inside; the air filter is placed diagonally into a black plastic box.

The meaning of the "N" in its nomenclature it's a mystery.

Since 2003, comes with a new ECU and 3 oxygen sensors.

Applications:

1998-2004 Nissan Tsubame Y10
1998-2000 Nissan Sentra B14
1998-2007 Nissan Tsuru B13

GA18E
The GA18E is an 1.8 L SOHC engine.

 

เครื่องยนต์ NISSAN ตระกูล SR

เป็นรายละเอียดคร่าวๆนะครับ ลองอ่านกันดู ได้ฝึกภาษานิดหน่อย... ที่มาhttp://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_SR_engine

SR18Di
The SR18Di is a 1.8 L (1838 cc) DOHC engine. It produces 110 PS (81 kW) @6000 rpm and 150 nm @4000 rpm.

It is used in the following vehicles:

Nissan Primera
Nissan Sunny

SR18DE
The SR18DE is a 1.8 L (1838 cc) DOHC engine. It produces 125 PS (92 kW) @6000 rpm and 156 nm @4800 rpm.

It is used in the following vehicles:

Nissan Primera
1989-1998 Nissan Bluebird U14 (125 PS)
1990-1993 Nissan Pulsar GTi B13 (140 PS @6400 rpm and 167 nm @4800 rpm)

SR20Di
The SR20Di is a 2.0 L (1998 cc) DOHC engine. It produces 122 PS (90 kW). Bore and stroke are 86mm and 86mm.

It is used in the following vehicles:

1991-1993 Nissan Primera

SR20DE
Main article: SR20DE
The 2.0 L DOHC (1998 cc) SR20DE initially produced 140 PS (102 kW), later increasing to 160 PS through the use of Nissan's VTC variable valve timing system in the S14 and S15 Nissan Silvia. It was built from 1990 through 2002. Bore and stroke are both 86mm. It uses SEFI.

It is used in the following vehicles:

1991-1994 Nissan Sentra SE-R (140 hp SAE Net)
1991-1994 Nissan NX2000 (140 hp SAE)
1995-1998 Nissan 200SX SE-R (140 hp SAE)
1999 Nissan Sentra SE-Limited (140 hp SAE)
2000-2001 Nissan Sentra SE (145 hp SAE)
1991-2002 Infiniti G20 (140145 hp SAE)
U13 Nissan Bluebird
P10/P11 Nissan Primera (150 hp)
S13 Nissan Silvia (150 hp)
S14 Nissan Silvia (160 hp)
S15 Nissan Silvia (165 hp)
Nissan 180SX
N14/N15 Nissan Pulsar/Almera (143 hp)
N15 Autech Pulsar (173 hp)
Nissan R'nessa B,G, and X
C23/C24 Nissan Serena
GF-S15 Autech Silvia (200 hp @7200 rpm)
Autobacs Garaiya (200 hp @7200 rpm)

SR20DET
Main article: Nissan SR20DET

S13 SR20DET (custom yellow paint)The SR20DET is a turbocharged and intercooled version of the SR20DE, initially producing 205 PS (150 kW) in the S13 Nissan Silvia and 180SX. The second generation in the S14 Silvia produced 225 PS (166 kW) through the use of Nissan's VTC variable valve timing and a ball bearing turbocharger. The final S15 Silvia version produced 250 PS (183 kW) @6400 rpm and 275 nm @4800 rpm with an improved Inconel impeller wheel for its turbocharger.

The Nissan Pulsar GTi-R version was developed as a World Rally Championship homologation engine. It received one throttle body per cylinder and a Garrett T28 turbocharger, as well as a large top-mount intercooler.

It was available in the following vehicles:

S13/14/15 Nissan Silvia
S13 Nissan 180SX
S14/S15 Nissan 200SX, 200 PS (146 kW)
N14 Nissan Pulsar GTi-R, 230 PS (169 kW)
Nissan R'nessa GT Turbo
U13 Nissan Bluebird SSS ATTESA LTD 210 PS
U12 Nissan Bluebird SSS ATTESA
Nissan Serena
Nissan Wingroad
Nismo 270R (270 hp @6000 rpm)

Several other Nissan Vehicles that didn't come with a SR20DET from the factory are commonly transplanted with this engine as a performance upgrade:

S13/14 Nissan 240SX
B13 Nissan Sentra

SR16VE
The 1.6 L (1596 cc) SR16VE has Nissan's Neo VVL variable valve timing with lift control. It produces 175 PS (129 kW) @7800 rpm and 119 ft.lbf (161 Nm) @7200 rpm.

It is used in the following vehicles:

N15 Nissan Pulsar VZ-R
B14 Nissan Lucino VZ-R

SR16VE N1
This version was used in the limited-production (1000 produced [citation needed]) Nissan Pulsar VZ-R N1, produced from 1997 to 1998.
These cars were tuned by Autech Japan.
300 Lucino versions in series 1 [citation needed]
200 Serie versions in series 1 [citation needed]
300 Lucino versions in series 2 [citation needed]
200 Serie versions in series 2 [citation needed]
It made 200 PS (147 kW) @ 7800 rpm and 134 ft.lbf (178 Nm) @ 7600 rpm. This was the highest specific horsepower output ever found in a normally aspirated engine for a production car until the introduction of the Honda S2000.


SR20VE
The 2.0 L SR20VE has Nissan's Neo VVL variable valve timing with lift control. It produces 190 PS (139 kW) and 144 ft.lbf (195 Nm) and later (2001-2003) 205 PS (150 kw) @7200 rpm and 206 nm @5200 rpm with 20 ventiles. Used in:

1998 P11 Nissan Primera 2.0G-V, 190 PS (139 kW)
2001-2003 P12 Nissan Primera, 205 PS (150 kW) 20V
U14 Nissan Bluebird SSS, 190 PS (139 kW)

SR20VET
The 2.0 L (1998 cc) SR20VET was the first turbocharged engine from Nissan with variable timing and lift control. It produces 280 PS (206 kW) @ 6400rpm and 309 nm @ 3200rpm.

It is used in the following vehicles:

Nissan X-Trail GT

 

ระบบวาวล์แปรผันในตระกูล NISSAN

แหล่งที่มา http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_SR_engine

VTC = variable valve timing system

NEO VVL = Nissan Ecology Oriented Variable Valve Lift and Timing (commonly known as VVL)
is an automobile variable valve timing technology developed by Nissan. VVL varies the timing, duration, and lift of valves by using hydraulic pressure switch between two different sets of camshaft lobes. It functions similarly to Honda's VTEC system.

N-VCT = Nissan Variable Cam Timing (commonly known as N-VCT, VCT or NVCS)
is an automobile variable valve timing technology developed by Nissan. N-VCT was first introduced in 1987 on the VG30DE engine. N-VCT varies the timing of the valves by rotating the cam shaft(s), valve lift and duration are NOT altered. The system is implemented with an electric solenoid which is controlled by the cars ECU. Some Nissan engines only have N-VCT on the inlet cam (such as the RB25DE/DET) while others have it on both the inlet and exhaust cams.

VVT = Variable valve timing
is a generic term for an automobile piston engine technology. VVT allows the lift or duration or timing (some or all) of the intake or exhaust valves (or both) to be changed while the engine is in operation. Two stroke engines use a Power valve system to get similar results to VVT.

C - VTC = Continuou-sly Variable valve-Timing Control system
เป็นระบบที่ควบคุมการเปิด/ปิดวาวล์ไอดี ให้สัมพันธ์กับความต้องการของเครื่องยนต์ ต่อค่าแรงบิดที่สูงขึ้นและต่อเนื่อง : ที่มา NISSAN MAGAZINE

 

รู้ทันช่าง...ควันขาว

เมื่อเกิดอาการควันขาวในรถของเรา ก่อนจะส่งซ่อม
เรามาดูสาเหตุจากคนที่มีประสบการณ์กันครับ
รายละเอียดโดย อ.วิท vit_btad#059
ถูกต้องแล้วครับ ตอนแรกก็ ตกใจ นึกว่าเครื่องหลวม ซะแล้ว

แต่ลองเช็คกำลังอัดแล้ว ยังปกติ อยู่ แล้วที่นี้ เป็นที่ อะไรละ ?งง?

ก็เลยลองหาข้อมูล จาก เว็บบอร์ด ของนิสสัน ก็เลยได้ข้อมูล ว่า จุดที่มีปัญหา ของเครื่อง ตัวนี้คือ ซีลยาง 4 เหลี่ยมเล็กๆ อยู่ที่อยู่ใต้ฝาวาวล์ ตัวประมาณ 1x0.5 นิ้ว มันเสื่อม โดยซืลตัวนี้จะมีหน้าที่ กั้นไอน้ำมันเครื่องไม่ให้เข้ากรองอากาศ (ถ้ามันเสื่อมยางมันจะแข็งตัว กั้นไอน้ำมันเครื่องไม่อยู่ ทำให้ไอน้ำมันผ่านกรองอากาศไปห้องเผาไหม้ ทำให้เกิดควันขาว )

ผมเสียค่าใช้จ่ายไปตรงนี้ 80 บาท ครับค่า ซีลยางตัวนี้ (แนะนำให้เปลี่ยนของแท้นะครับ)

ปล.ลองเช็คดูที่จุดนี้ก่อนนะครับ

 

ความรู้เกี่ยวกับเฮดเดอร์...

ข้อมูลเก่าของบทความนี้เคยได้มาจากน้องเต่าสมาชิกเก่านะครับ

แต่ล่าสุดอันนี้ได้มาจากคุณ nv_gold นำข้อมูลมาจากคุณ GMAN
ไม่ทราบ web ครับ ยังไงขอขอบคุณมา ณ.ที่นี้ครับ

ไม่รู้ update ปล่าวอ่านเจอเลยเอามาฝากครับ" เฮดเดอร์ ไล่ไอเสีย เพิ่มกำลัง "
เฮดเดอร์ เป็นอุปกรณ์หนึ่งในระบบระบายไอเสียที่ได้รับความสนใจในการเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์
แต่จะยุ่งยาก แพง หรือได้กำลังเพิ่มขึ้นมาคุ้มค่าแค่ไหน ?
เครื่องยนต์ 4 จังหวะที่ใช้กันในรถยนต์ทั่วไปมีการทำงานต่อเนื่อง ดูด-อัด-ระเบิด-คาย ในการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงรอบต่อ 1 วัฏจักรการทำงาน คือ
ดูด-ลูกสูบเลื่อนลง วาล์วไอดีเปิดเพื่อรับไอดีเข้ามา,
อัด-ลูกสูบเลื่อนขึ้น วาล์วไอดี-ไอเสียปิดสนิท เพื่ออัดเตรียมให้มีการจุดระเบิดในจังหวะต่อไป,
ระเบิด-จุดระเบิดด้วยหัวเทียน (สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน)
หรือจุดระเบิดด้วยการฉีดละอองน้ำมันเข้าผสมกับอากาศที่ถูกอัดแน่นจนร้อนจัด (สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล)
แล้วต่อเนื่องถึงจังหวะสุดท้ายที่เกี่ยวข้องกับ -เฮดเดอร์- คือ คาย-ลูกสูบเลื่อนขึ้น
วาล์วไอเสียเปิดเพื่อระบายไอเสียออกจากเครื่องยนต์ เและเตรียมรับไอดีในจังหวะดูดต่อไป

การปรับแต่งเครื่องยนต์ให้ได้ผลเต็มที่ ต้องเพิ่มการประจุอากาศและน้ำมันในด้านไอดี
ควบคู่กับการระบายไอเสียออกจากเครื่องยนต์ให้เร็วและหมดจดที่สุด
ถ้าเพิ่มเฉพาะไอดีแต่ไอเสียระบายออกไม่ทันหรือไม่หมด กำลังของเครื่องยนต์ก็เพิ่มขึ้นไม่เต็มที่
แม้เครื่องยนต์ที่ไม่ได้ปรับแต่งด้านการประจุไอดี แต่ถ้าสามารถเพิ่มการระบายไอเสียให้ดีขึ้นได้ก็จะมีกำลังเพิ่มขึ้นเล็กน้อย

เสมือนเครื่องยนต์เป็นบ้าน ถ้าเพิ่มเฉพาะประสิทธิภาพการนำน้ำสะอาดเข้าบ้าน โดยไม่เพิ่มประสิทธิภาพการนำน้ำเสียออก
น้ำเสียอาจค้างอยู่และผสมกับน้ำดี หรือมีแรงต้านการดูดน้ำดีเข้าบ้าน และแม้ไม่ได้เพิ่มประสิทธิภาพการนำน้ำดีเข้าบ้าน
แต่ถ้าเร่งให้น้ำเสียออกจากบ้านได้เร็วและหมดจดก็ยังดี
พื้ น ฐ า น ร ะ บ บ ร ะ บ า ย ไ อ เ สี ย การระบายไอเสียออกจากเครื่องยนต์ใช้การขยายตัวของก๊าซแรงดันสูงและร้อน ที่จะเคลื่อนตัวหาอากาศภายนอกที่เย็นและมีแรงดันต่ำกว่า
ร่วมกับการเลื่อนตัวขึ้นของลูกสูบ ผ่านวาล์วไอเสียและพอร์ทไอเสียบนฝาสูบออกนอกเครื่องยนต์

ระบบระบายไอเสียภายนอกเครื่องยนต์ที่ต่ออยู่กับฝาสูบยาวต่อเนื่องไปถึงปลายท่อด้านท้ายนี้เองที่เกี่ยวข้องกับเฮดเดอร์
และได้รับความสนใจในการเพิ่มกำลังเครื่องยนต์เพราะสะดวก ไม่ต้องยุ่งกับชิ้นส่วนอื่นของเครื่องยนต์

ระบบระบายไอเสียนี้แยกเป็น 4 ส่วน คือ
1. ท่อร่วมไอเสีย - EXHAUST MANIFOLD (หรือภาษาสแลงเรียกว่า เขาควาย)
ส่วนที่ติดกับฝาสูบของเครื่องยนต์ก่อนรวบเป็นท่อเดี่ยว (หรือคู่ในบางรุ่น)
เฉพาะส่วนนี้เองที่ -เฮดเดอร์- เข้ามาแทนที่
2. ต่อจากนั้นเป็นท่อไอเสียเดี่ยว (หรือคู่ในบางรุ่น)
3. เข้าหม้อพักเก็บเสียง โดยอาจมีหม้อพักหลายใบ (ในหลายแบบ)
4. ต่อเนื่องไปยังปลายท่อระบายไอเสียออกสู่ภายนอก
โดยเครื่องยนต์หัวฉีดรุ่นใหม่มีอุปกรณ์บำบัดไอเสีย-แคตตาไลติก คอนเวอร์เตอร์
ติดหลังท่อร่วมไอเสียก่อนเข้าหม้อพักใบแรก หรืออาจรวมอยู่กับท่อร่วมไอเสียเลย

รถยนต์ทั่วไปมักเลือกใช้ท่อร่วมไอเสียเป็นเหล็กหล่อและสั้น เพราะผลิตจำนวนมากได้สะดวก ขนาดกะทัดรัด
และไม่ยุ่งยากเหมือนเฮดเดอร์ที่ต้องนำท่อเหล็กมาดัดและเชื่อมด้วยกำลังคน
โดยยอมให้ไอเสียระบายปั่นป่วนและไม่คล่องนัก ก่อนรวบเข้าสู่ท่อไอเสีย (หรือแคตตาไลติก คอนเวอร์เตอร์)
และใช้ท่อไอเสียช่วงต่อเนื่องไปขนาดไม่ใหญ่นัก พร้อมหม้อพักแบบไส้ย้อนที่ชะลอและหมุนไอเสียเพื่อลดเสียงดัง
แล้วระบายออกปลายท่อแบบธรรมดา

ก า ร เ พิ่ ม ป ร ะ สิ ท ธิ ภ า พ ร ะ บ บ ร ะ บ า ย ไ อ เ สี ย
ไม่ว่าจะปรับแต่งเครื่องยนต์ด้านการประจุไอดีด้วยหรือไม่ เครื่องยนต์ทั่วไปสามารถเพิ่มประสิทธิภาพการระบายไอเสียได้
โดยได้ผลมากบ้างน้อยบ้าง ขึ้นอยู่กับระบบไอเสียเดิมว่าอั้นหรือโล่งแค่ไหน และชุดใหม่ดีแค่ไหน

การทำให้การระบายไอเสียออกจากเครื่องยนต์เร็วและหมดจดที่สุดย่อมมีผลดี
เพราะถ้าอั้นการไหลออกจะมีแรงดันย้อนกลับ-BACK PRESSURE คอยต้านการเลื่อนขึ้นของลูกสูบ
และถ้าระบายไอเสียออกไม่หมด ไอดีที่เข้ามาในจังหวะต่อไปจะผสมกับไอเสีย
เมื่อมีการจุดระเบิด การเผาไหม้จะลดความรุนแรงลง กำลังของเครื่องยนต์ก็จะลดลงเพราะไอดีมีออกซิเจนน้อย
ผู้ผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่ไม่สามารถออกแบบและเลือกใช้ระบบท่อไอเสียทั้งชุดให้มีประสิทธิภาพสูงสุดได้
เพราะติดปัญหาเรื่องต้นทุน ความยุ่งยากในการผลิต และเรื่องเสียงที่อาจดังขึ้นบ้าง

เ ฮ ด เ ด อ ร์ ไ ม่ ใ ช่ ม า แ ท น ทั้ ง ร ะ บ บ
เป็นเพียงท่อร่วมไอเสียแบบพิเศษที่ถูกนำมาทดแทนท่อร่วมไอเสียเดิม ที่สั้นจนเกิดความปั่นป่วนและระบายไอเสียไม่โล่งมาก
ไม่ใช่มาแทนระบบระบายไอเสียทั้งหมด เพราะยังต้องต่อออกไปยังท่อไอเสีย หม้อพัก และปลายท่อ
(หรือแคตตาไลติก คอนเวอร์เตอร์ด้วย)

เฮดเดอร์ผลิตจากท่อเหล็กหรือสเตนเลสดัดขึ้นรูปหลายท่อแล้วเชื่อมรวบเป็นท่อเดี่ยว (หรือคู่) สำหรับต่อเข้าสู่ท่อไอเสีย (หรือแคตตาไลติก คอนเวอร์เตอร์)
โดยมีการจัดระเบียบและปล่อยให้ไอเสียในแต่ละกระบอกสูบไหลออกมาเข้าสู่ท่ออิสระไม่เกี่ยวกับกระบอกสูบ เป็นระยะทางยาวกว่าท่อร่วมไอเสียเดิม เช่น
เครื่องยนต์ 4 สูบ เดิมออกจากฝาสูบ 4 ท่อ ยาวแค่ 6 นิ้ว ก็ต้องรวบกันเพื่อเตรียมเข้าสู่ท่อไอเสีย
แต่เฮดเดอร์มี 4 ท่ออิสระต่อออกจากฝาสูบ ยาวกว่า 12 นิ้วก่อนรวบ
และยังมีการจัดลำดับเพื่อไม่ให้มีความปั่นป่วนของการไหลของไอเสีย
การระบายไอเสียออกจากเครื่องยนต์ในช่วงต้นจึงคล่อง เร็ว และไม่ปั่นป่วน จากเฮดเดอร์ที่เปลี่ยนแทนท่อร่วมไอเสียเดิม

โดยสรุป จุดเด่นของเฮดเดอร์ คือ มีท่อเดี่ยวของแต่ละกระบอกสูบยาวขึ้น
และจัดระเบียบการไหลของไอเสียก่อนรวบตามจังหวะการจุดระเบิดของเครื่องยนต์เพื่อเข้าสู่ท่อไอเสียเดี่ยว
ดีกว่าท่อร่วมไอเสียเดิมแบบสั้นๆ ที่ระบายไม่คล่อง และการไหลของไอเสียมีความปั่นป่วนพอสมควร
สู ต ร เ ฮ ด เ ด อ ร์ แ ท้ จ ริ ง
เกี่ยวข้องกับแคมชาฟท์ เพื่อช่วยดูดไอดีด้วย จุดประสงค์ที่แท้จริงของเฮดเดอร์ ไม่ได้มีหน้าที่เพียงช่วยระบายไอเสียเท่านั้น แต่ยังช่วยสร้างแรงดูดไอดีเข้าสู่กระบอกสูบในจังหวะดูดของเครื่องยนต์ ในจังหวะโอเวอร์แล็ป-OVER LAP คือ จังหวะต่อเนื่องระหว่างคาย-ดูด ลูกสูบเลื่อนขึ้นเกือบสุด วาล์วไอเสียเกือบปิด แต่วาล์วไอดีเริ่มเปิดล่วงหน้าเล็กน้อย

ตามหลักการของคลื่นเสียง ACOUSTIC ที่มีการย้อนกลับเมื่อก๊าซแรงดันสูงหรือเสียงวิ่งไปถึงระยะหนึ่ง สลับไป-มาจนกว่าแรงดันจะหมดลง (ไม่สามารถมองเห็นได้) เฮดเดอร์ที่มีความยาวแต่ละท่อเหมาะสม จะช่วยให้ไอเสียไหลออกจากเครื่องยนต์ได้เร็วที่สุด เมื่อถึงจุดหนึ่งก็จะย้อนกลับมายังเครื่องยนต์และย้อนกลับออกไป

การย้อนกลับไป-มาของไอเสียตามหลัก ACOUSTIC ถ้าเฮดเดอร์มีความยาวเหมาะสม การย้อนกลับมาต้องพอดีกับจังหวะโอเวอร์แลป วาล์วไอดีเริ่มเปิด วาล์วไอเสียเกือบปิด เข้ามาช่วยดึงไอดีเข้าสู่กระบอกสูบได้เร็วขึ้น และเมื่อย้อนกลับออกไป วาล์วไอเสียก็ปิดสนิทพอดีและมีแรงดันลดลงแล้ว ไม่สามารถย้อนกลับเข้ามาได้อีก

การควบคุมให้ไอเสียมีการย้อนกลับไป-มาช่วยดูดไอดี ความยาวของท่อเฮดเดอร์ก่อนรวบเข้าท่อเดี่ยวขึ้นอยู่กับจังหวะเวลาการเปิด-ปิดวาล์วไอดี-ไอเสีย ซึ่งควบคุมด้วยลูกเบี้ยวบนเพลาลูกเบี้ยวหรือแคมชาฟท์ดังนั้นถ้าต้องการให้เฮดเดอร์ช่วยดูดไอดี ต้องออกแบบเฮดเดอร์ให้มีความยาวของท่อต่างๆ เหมาะสมกับองศาหรือจังหวะการควบคุมการเปิด-ปิดวาล์วของแคมชาฟท์ เครื่องยนต์บล็อกเดียวกัน มีรายละเอียดเหมือนกันทุกอย่าง หากใช้แคมชาฟท์ต่างกันด้วย ก็ต้องใช้เฮดเดอร์ที่มีความยาวของท่อต่างกัน แต่เนื่องจากมีการคำนวณที่ยุ่งยากมาก รวมทั้งไม่สามารถทราบองศาหรือจังหวะการเปิด-ปิดวาล์วไอดี-ไอเสียโดยละเอียดสำหรับเครื่องยนต์แบบมาตรฐานส่วนใหญ่จึงไม่นำมาตีพิมพ์

เมื่อคำนวณหาความยาวของเฮดเดอร์แล้ว มักมีความยาวมากจนไม่สามารถใส่ลงไปในห้องเครื่องยนต์ทั่วไปได้ นอกจากรถแข่งบางแบบที่มีพื้นที่เหลือเฟือ แคมชาฟท์พันธุ์แรงหรือแคมชาฟท์สำหรับรถแข่งที่มีองศาการเปิด-ปิดวาล์วนานๆ มักคำนวณออกมาเป็นท่อเฮดเดอร์ที่สั้นกว่า ส่วนแคมชาฟท์สำหรับเครื่องยนต์ทั่วไปซึ่งมีการเปิด-ปิดวาล์วช่วงสั้นกว่า เมื่อคำนวณความยาวของเฮดเดอร์ออกมาแล้ว มักยาวเหยียดจนไม่สามารถใส่ลงไปได้

เฮดเดอร์ทั่วไปจึงตัดประโยชน์ด้านการช่วยดูดไอดีออกไป เน้นเพียงประสิทธิภาพการช่วยระบายไอเสียออกไปให้เร็ว โล่ง และหมดจดที่สุด โดยไม่เน้นความยาวของท่อต่างๆ ของเฮดเดอร์เพื่อให้เกิดการย้อนกลับไป-มาตามหลัก ACOUSTIC หากแต่เป็นไปตามความเหมาะสมของพื้นที่ในห้องเครื่องยนต์ เพราะทำเฮดเดอร์ยาวเกินไปก็ใส่ลงไปไม่ได้
สู ต ร ไ ห น ดี
แยกเป็น 2 กรณี คือ ความยาวของเฮดเดอร์ และรูปแบบของเฮดเดอร์ก่อนรวบเป็นท่อเดี่ยว

ความยาวของเฮดเดอร์ ในเมื่อไม่สามารถทำตามความยาวที่แท้จริงและเหมาะสมได้ ขอเพียงมีท่ออิสระของแต่ละกระบอกสูบ ไม่มีการกวนของไอเสียแต่ละกระบอกสูบก่อนรวบเป็นท่อเดี่ยว ยิ่งยาวได้เท่าไรยิ่งดี แต่อย่างไรก็ยังสั้นเกินไปสำหรับการช่วยดูดไอดีอยู่ดี เลือกยาวที่สุดย่อมดีกว่า

รูปแบบ หมายถึง รูปแบบของท่อต่างๆ ของเฮดเดอร์ก่อนรวบเป็นท่อเดี่ยว มีผลต่อการไหลลื่นของไอเสีย เช่น เครื่องยนต์แบบ 4 สูบ เฮดเดอร์มี 2 แบบหลัก คือ 4-1 เป็นท่อเดี่ยว 4 ท่อ ออกจากฝาสูบ ฝาสูบละ 1 ท่อ ยาวตลอดจนรวบเป็นท่อเดี่ยวก่อนเข้าสู่ท่อไอเสียหรือแคตตาไลติก คอนเวอร์เตอร์ และ 4-2-1 เป็นท่อเดี่ยว 4 ท่อ ออกจากฝาสูบ ฝาสูบละ 1 ท่อ แล้วรวบเป็น 2 ท่อคล้ายตัววี ก่อนรวบเข้าเป็นท่อเดี่ยวเข้าสู่ท่อไอเสียในตำแหน่งจุดที่รวบเป็นท่อเดี่ยวยาวใกล้เคียงกัน โดย 2 ท่อของ 2 สูบที่จะรวบเข้าหากันต้องสลับกันจากจังหวะการจุดระเบิด เช่น เครื่องยนต์มีจังหวะการจุดระเบิดเรียงตามสูบ 1-3-4-2 ก็ต้องรวบสูบ 1 กับ 4 เข้าด้วยกัน และ 3 กับ 2 เข้าด้วยกัน แล้วค่อยเป็นตัววี ต่อเนื่องก่อนรวบเข้าท่อเดี่ยว เช่น เฮดเดอร์แบบ 4-2-1 เป็น 4 ท่อออกจากฝาสูบ ยาว 15 นิ้ว ช่วง 2 ท่อยาว 15 นิ้ว รวมเฮดเดอร์ยาว 30 นิ้ว แบบ 4-1 เป็น 4 ท่อออกจากฝาสูบ ยาว 30 นิ้ว รวมเฮดเดอร์ยาว 30 นิ้วเท่ากัน

สำหรับเครื่องยนต์แบบ 4 สูบ เฮดเดอร์แบบ 4-2-1 ให้อัตราเร่งตีนต้น-ปานกลาง ให้ผลดีและยืดหยุ่นกว่าแบบ 4-1 ที่ดีในช่วงตีนปลายหรือรอบสูงเป็นหลัก เครื่องยนต์แบบ 6 สูบเรียง มีรูปแบบเฮดเดอร์ 2 รูปแบบหลัก คือ 6-2-1 และ 6-1 โดยรูปแบบ 6-2-1 ทำได้สะดวกกว่าในเรื่องของความยาวและพื้นที่ ในขณะที่รูปแบบ 6-1 เกะกะกว่า ส่วนผลที่ได้รับ เฮดเดอร์แบบ 6-2-1 ให้อัตราเร่งตีนต้น-ปานกลาง ให้ผลดีและยืดหยุ่นกว่าแบบ 6-1 ที่ดีในช่วงตีนปลายหรือรอบสูงเป็นหลัก

สำหรับเครื่องยนต์แบบ วี 6 สูบ ซึ่งฝาสูบและพอร์ทไอเสียแยกกันอยู่แล้ว ต้องทำเฮดเดอร์แบบ 3-1 ในฝาสูบแต่ละข้าง รวมเป็น 3-1 + 3-1 แล้วรวบเข้าท่อเดี่ยว 1+1 เป็นหลัก

สำหรับเครื่องยนต์ 4 สูบ และ 6 สูบเรียง เลือกเฮดเดอร์แบบ 4-2-1 และ 6-2-1 เป็นหลัก จะให้อัตราเร่งและความยืดหยุ่นในการใช้งานทั่วไปดีลักษณะของเฮดเดอร์ข้างต้นที่ให้ผลแตกต่างกัน เป็นเพียงพื้นฐานส่วนใหญ่ เพราะแบบใดจะให้ผลต้นจัด ปลายแรง ต้องขึ้นอยู่กับส่วนประกอบอื่นด้วย เช่น เครื่องยนต์ที่ใช้แคมชาฟท์องศาสูง ถึงใส่เฮดเดอร์แบบ 4-2-1 ก็อาจจัดจ้านในรอบสูงเหมือนเดิม หรือเฮดเดอร์แบบ 4-2-1 กับแบบ 4-1 ที่ออกแบบสำหรับเครื่องยนต์เดียวกัน แบบแรกอาจให้ผลดีในรอบสูงกว่าแบบ 4-1 ซึ่งแย้งกับหลักการข้างต้นก็ได้ เพราะยังต้องขึ้นอยู่กับความยาวและขนาดของท่อต่างๆ ของเฮดเดอร์อีกด้วย

ร า ย ล ะ เ อี ย ด อ ย่ า ม อ ง ข้ า ม
ในเมื่อเฮดเดอร์ต้องเน้นเฉพาะการเพิ่มประสิทธิภาพการระบายไอเสียเป็นหลัก ความสำคัญจึงไม่ใช่แค่ความยาวหรือขนาดของท่อต่างๆ เท่านั้น แต่ยังมีรายละเอียดอื่นๆ อีกด้วย
ค ว า ม ย า ว
ในเมื่อไม่สามารถทำเฮดเดอร์ให้มีความยาวตามการคำนวณเพื่อให้สามารถช่วยดูดไอดีได้ การทำให้ท่อไอเสียแต่ละท่อที่ออกมาจากฝาสูบแต่ละกระบอกสูบมีการไหลอย่างอิสระที่สุดก่อนรวมกันย่อมมีผลดี
ข น า ด ข อ ง แ ต่ ล ะ ท่ อ ท่อที่ต่อออกมาจากฝาสูบต้องมีขนาดเท่าพอร์ทไอเสียหรือใหญ่กว่าเล็กน้อย ห้ามเล็กกว่า เพราะไอเสียจะสะดุดหรืออั้นการไหล และหากเป็นเฮดเดอร์แบบ 4-2-1 หรือ 6-2-1 ช่วง 2 ท่อก่อนรวบเข้าท่อเดี่ยว ต้องมีขนาดใหญ่กว่าท่อที่ต่อออกมาจากฝาสูบประมาณ 1-3 หุน (3-9 มิลลิเมตร) เพราะต้องรองรับไอเสีย 2-3 สูบต่อ 1 ท่อ ก่อนรวบเข้าท่อเดี่ยวตามขนาดที่เหมาะสมตามความจุกระบอกสูบ (ซีซี) ของเครื่องยนต์
ก า ร ดั ด ท่ อ
เฮดเดอร์ทุกแบบต้องมีการดัดท่อโลหะเข้ารูปก่อนนำมาเชื่อมกัน การดัดต้องไม่มีรอยคอดหรือย่น ซึ่งเครื่องมือสำหรับดัดท่อโลหะในไทยแบบไม่มีรอยคอดหรือย่นมีไม่มากนัก เพราะมีราคาแพง ถ้าท่อมีรอยคอดเส้นผ่าศูนย์กลางภายในท่อจะมีพื้นที่ลดลง ทำให้การไหลของไอเสียไม่สะดวก และเกิดความปั่นป่วน

ช่างเฮดเดอร์ในไทยบางรายให้ความสนใจกับรอยคอดหรือย่นนี้ แต่ยังขาดเครื่องมือดัดคุณภาพสูง จึงดัดแปลงใช้วิธีปิดท่อด้านหนึ่งแล้วอัดทรายเข้าไป ปิดท่ออีกด้านแล้วนำไปดัด หลังจากนั้นจึงตัดหัว-ท้ายเอาทรายออกก่อนนำท่อไปใช้ ซึ่งให้ผลดีพอสมควร ท่อไม่คอด ไม่ย่น โดยเรียกวิธีดัดแบบนี้เป็นภาษาสแลงว่า -ดัดทราย-
ร อ ย เ ชื่ อ ม
การทำเฮดเดอร์ต้องมีการเชื่อมหลายจุด ต้องหลีกเลี่ยงรอยเชื่อมที่ทำให้มีการสะดุดของการไหลของไอเสียตั้งแต่หน้าแปลนที่เฮดเดอร์ประกบกับฝาสูบของเครื่องยนต์ และท่อต่างๆ ที่มีการเชื่อม ต้องตรวจสอบให้ดี เพราะปัญหานี้เกิดขึ้นมาก แต่มักถูกมองข้าม

ท่ อ ช่ ว ง เ ดี่ ย ว
ต่อเนื่องจากท่อร่วมไอเสียหรือเฮดเดอร์ ก่อนระบายออกทางด้านท้ายรถยนต์ ต้องคั่นด้วยหม้อพักอีก 1-3 ใบที่ติดอยู่กับท่อไอเสียช่วงเดี่ยวหรือคู่ สำหรับเครื่องยนต์ความจุสูงๆ บางรุ่นด้วย

ผู้ผลิตรถยนต์มักเลือกใช้ท่อไอเสียช่วงเดี่ยวขนาดไม่ใหญ่นัก เพราะต้นทุนต่ำและอยากรักษาอัตราการไหลของไอเสีย ท่อเดี่ยวที่ใหญ่มากจะโล่งเกินไปทำให้ไอเสียไหลออกช้า เช่นเดียวกับการเป่าลมออกไปด้วยหลอดกาแฟหรือท่อประปาขนาด 1 นิ้ว อย่างหลังย่อมโล่งเกินไปจึงระบายได้แย่กว่า แต่ถ้าเป่าลมออกทางหลอดยาคูลท์ขนาดจิ๋วย่อมแย่หนักกว่า เพราะระบายไม่ทัน

โดยทั่วไปสามารถเพิ่มขนาดท่อช่วงนี้ได้ประมาณ 1-3 หุน (3-9 มิลลิเมตร) โดยไม่ทำให้โล่งเกินไป ให้ผลดีขึ้นในรอบเครื่องยนต์ปานกลางขึ้นไป แต่ยังคงอัตราการไหลของไอเสียช่วงรอบต่ำได้เป็นปกติ ทั้งนี้ต้องขึ้นอยู่กับการตกแต่งส่วนอื่นของเครื่องยนต์ด้วย ถ้ามีการเพิ่มประสิทธิภาพการประจุไอดีด้วยเทอร์โบ ขยายพอร์ท-วาล์ว ก็ต้องเพิ่มขนาดท่อมากกว่าเครื่องยนต์เดิมๆ เสมือนมีน้ำดีเข้าบ้านมากขึ้น ก็ต้องขยายท่อน้ำทิ้งตามไปด้วย ห ม้ อ พั ก
ทำหน้าที่หลักในการลดเสียงดัง มี 2 แบบหลัก คือ ไส้ย้อนและไส้ตรง

ห ม้ อ พั ก ไ ส้ ย้ อ น
นิยมใช้สำหรับรถยนต์ทั่วไป มีการชะลอการไหลของไอเสียด้วยห้องที่แบ่งอยู่ในหม้อพัก โดยให้ไอเสียวนเวียนไปมาไม่ใช่ไหลออกตรงๆ แม้มีการอั้นการไหลบ้าง แต่สามารถลดเสียงของการระบายไอเสียได้มาก

ห ม้ อ พั ก ไ ส้ ต ร ง
ระบายไอเสียลื่นโล่งเพราะท่อภายในตรงตลอด เจาะรูโดยรอบแล้วอัดใยแก้วไว้รอบนอกเพื่อลดเสียง แต่ก็ยังเก็บเสียงได้ไม่ดีนัก นิยมใช้สำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบที่เน้นการระบายไอเสียคล่อง และมีเทอร์โบช่วยลดแรงดันของไอเสียแล้วระดับหนึ่ง เสียงจึงไม่ดังมาก

ในรถยนต์ทั่วไปไม่นิยมใช้ เพราะเสียงดังและมีอายุการเก็บเสียงที่ดีสั้น เมื่อผ่านการใช้งานไประยะหนึ่ง ใยแก้วที่ถูกความร้อนนานๆ จะค่อยๆ ปลิวผ่านรูเล็กๆ รอบไส้กลาง การเก็บเสียงจะลดลง

รถยนต์บางรุ่นใช้หม้อพักไส้ตรงผสมกับไส้ย้อนเพื่อไม่ให้ไอเสียอั้นเกินไป แต่บางรุ่นใช้เฉพาะหม้อพักไส้ย้อนล้วนๆ เพราะเน้นความเงียบของไอเสียเสียงที่เกิดจากการระบายไอเสียจะดังหรือไม่ ส่วนใหญ่อยู่ที่หม้อพักไม่ใช่อยู่ที่ตัวเฮดเดอร์หรือท่อเดี่ยวที่มีผลบ้างเท่านั้น

อย่างไรก็ตาม เมื่อเปรียบเทียบประสิทธิภาพการเก็บเสียงระหว่างหม้อพักแบบไส้ย้อนกับแบบไส้ตรงในขนาดเท่ากันและคุณภาพดีทั้งคู่ หม้อพักแบบไส้ตรงจะมีเสียงดังกว่ามากบ้าง น้อยบ้าง และจะดังเพิ่มขึ้นเมื่อใยแก้วกรอบและปลิวออกไป
แ ค ต ต า ไ ล ติ ก ค อ น เ ว อ ร์ เ ต อ ร์
เป็นอีกหนึ่งอุปกรณ์ในระบบระบายไอเสียของเครื่องยนต์หัวฉีดยุคใหม่ มีจุดประสงค์หลักในการช่วยลดมลพิษในไอเสียก่อนไหลเข้าสู่หม้อพักใบแรก โดยอาจติดตั้งรวมกับท่อร่วมไอเสียหรือแยกออกมา มักเรียกกันว่า -ตัวกรองไอเสีย- ทั้งที่น่าจะเรียกว่า อุปกรณ์บำบัดไอเสีย เพราะไม่ได้ทำงานด้วยการกรองไว้ แต่ใช้ปฏิกริยาทางเคมีสลับการยึดเหนี่ยวของโมเลกุล เมื่อไอเสียไหลผ่านรังผึ้งที่เคลือบสารพิเศษไว้ จะเปลี่ยนไฮโดรคาร์บอน, คาร์บอนมอนออกไซด์ และไนโตรเจนออกไซด์ที่เป็นพิษให้กลายเป็นไอน้ำ, คาร์บอนไดออกไซด์ และไนโตรเจน ที่ไม่เป็นพิษต่อสิ่งแวดล้อม

อุปกรณ์บำบัดไอเสียมีจุดด้อยที่ค้างคาใจคนส่วนใหญ่ว่า เป็นตัวอั้นการไหลของไอเสีย ทำให้เครื่องยนต์มีกำลังลดลง และเมื่อหมดสภาพต้องเปลี่ยนตัวใหม่ในราคาหลายพันบาท จึงอาจถูกตัดออกทั้งที่ยังไม่หมดสภาพ โดยไม่ห่วงใยมลพิษในอากาศที่จะเพิ่มขึ้น

ในความเป็นจริง อุปกรณ์บำบัดไอเสียอาจมีผลอั้นไอเสียบ้าง แต่ก็น้อยมากและผู้ผลิตก็พยายามลดปัญหานี้ลง กระทั่งปัจจุบันแทบไม่ทำให้เครื่องยนต์มีกำลังลดลงเลย ทั้งยังพยายามเพิ่มอายุการใช้งานจนเกิน 100,000-200,000 กิโลเมตร และมีราคาลดลงเรื่อยๆ (หากราชการยกเว้นภาษีเพราะห่วงใยสิ่งแวดล้อม)

ดังนั้น การถอดอุปกรณ์บำบัดไอเสียออกเพื่อหวังผลเรื่องกำลังของเครื่องยนต์จึงไม่ควรกระทำ เพราะมีกำลังเพิ่มขึ้นน้อย แต่เพิ่มมลพิษในอากาศมาก แม้หมดอายุแล้วก็ไม่ควรถอดออกเพื่อต่อท่อตรง

อุปกรณ์บำบัดไอเสียจะมีอายุการใช้งานสั้นลงจากปกติ เมื่อเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติ เช่น มีส่วนผสมไอดีหนา-บางเกินไป หรือมีการเติมน้ำมันเบนซินซูเปอร์ (แม้ในปัจจุบันไม่มีสารตะกั่ว) จะทำให้อุปกรณ์บำบัดไอเสียมีอายุการใช้งานสั้นลง แต่ก็ยังมีสารเคลือบบ่าวาล์วซึ่งจะกลายเป็นเถ้าเกาะ โดยทั่วไปแล้วรถยนต์ที่มีอุปกรณ์บำบัดไอเสียติดตั้งอยู่จะใช้ช่องเติมน้ำมันเชื้อเพลิงขนาดเล็ก
ไม่สามารถเสียบหัวจ่ายเบนซินซูเปอร์ที่มีขนาดใหญ่กว่าได้

อาการของอุปกรณ์บำบัดไอเสียหมดอายุ เครื่องยนต์จะมีกำลังต่ำลงคล้ายกับอาการของท่อไอเสียตันหรือระบายไม่ทัน จึงต้องตรวจสอบอย่างละเอียดว่าเครื่องยนต์ยังทำงานปกติหรือไม่

ป ล า ย ท่ อ
มีผลต่อกำลังของเครื่องยนต์น้อยมาก ขอเพียงไม่อั้นหรือไม่เกิดการหมุนวนปั่นป่วนก็พอแล้ว ความสวยงามเป็นที่มาของปลายท่อหลากหลายแบบ การเปลี่ยนแค่ปลายท่อ หวังผลเรื่องการเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์แทบไม่ได้

ท่ อ อ่ อ น
เป็นท่อพิเศษที่สามารถขยับตัวได้เล็กน้อย ติดตั้งในช่วงท่อเดี่ยวหลังท่อร่วมไอเสียหรือเฮดเดอร์ใกล้กับเครื่องยนต์ ทำหน้าที่ให้ท่อไอเสียสามารถขยับตัวได้เกือบอิสระจากการขยับตัวของเครื่องยนต์ (โดยเฉพาะแบบขับเคลื่อนล้อหน้า) ป้องกันการแตกร้าวของท่อไอเสีย ป้องกันนอตต่างๆ คลายหรือถอน

ท่ออ่อน ภายนอกมีลักษณะเป็นโลหะสานไขว้สลับไปมา ภายในเป็นโลหะบางย่นเป็นวง ความยาวประมาณ 3-12 นิ้ว จำเป็นต้องใส่ และควรมีท่อภายในขนาดไม่เล็กเกินไป เมื่อรั่วต้องเปลี่ยนในราคา 1,000-3,000 บาท

เ ฮ ด เ ด อ ร์ ใ น - น อ ก ป ร ะ เ ท ศ
ไม่สามารถสรุปได้ทันทีว่าเฮดเดอร์ของนอกจะดีกว่าเสมอไป เพราะต้องขึ้นอยู่กับรายละเอียด คือ ความยาว ขนาด รอยคอด-ย่น รอยเชื่อม ฯลฯ

โดยทั่วไป เฮดเดอร์ของนอกแบบมาตรฐานจะมีการทดสอบโดยติดตั้งเข้ากับเครื่องยนต์แล้วทดสอบบนเครื่องวัดแรงม้า (ไดนาโมมิเตอร์) กำลังของเครื่องยนต์สามารถระบุออกมาชัดเจนเป็นหน่วยแรงม้า-แรงบิด ต่างจากเฮดเดอร์ของในประเทศที่ใช้ความรู้สึก
ในการขับเป็นตัววัดอย่างไร้มาตรฐาน "




จาก GMAN 192.55.18.36 อาทิตย์, 9/10/2548 เวลา : 12:21


แก้ไขคำตอบ ลบคำตอบ 89865




คำตอบที่ 7
เพราะปริมาณไอดีที่เข้าเครื่องมีปริมาตรเท่าเดิม แต่ท่อทางระบายไอเสียเห่อใหญ่ขึ้น คราวนี้เลยทำให้การไหลของอากาศแทนที่จะเร็วเลยช้ากว่าเดิม อิ ๆ ๆ แล้วอะไรจะเกิดขึ้นหละ ...........

มันก็เลยต้องใช้เวลารวบรวมปริมาตรในท่อให้เต็มได้ก่อน และค่อย ๆ ผลักให้ไอเสียไหลทิ้งออกมาได้งัยครับ.......

มองภาพรวม ๆ ของสายยางรดน้ำต้นไม้น่ะครับ

เส้นเล็ก จะได้น้ำที่มีความเร็วและแรง แต่อั้น และสามารถส่งน้ำได้ปริมาตรที่น้อยเมื่อเทียบต่อหน่วยเวลา

เส้นใหญ่ จะได้น้ำที่มีไม่ค่อยมีความเร็วเท่าไหร่ อยากให้แรงต้องเอานิ้วมาออปากสายไว้จะได้พุ่งแรง แต่ไม่มีอั้น สามารถส่งน้ำได้ปริมาตรที่มากเมื่อเทียบต่อหน่วยเวลา

เนี่ยท่อใหญ่มันมีข้อเสียตรงนี้แหละครับ เมื่อใช้งานบนท้องถนนทั่ว ๆ ไป อ้าวเดี๋ยวเบรคอีกและ ต้องใจเย็นปั้นใหม่ขึ้นมาอีกแล้ว

 

วิธีขับรถให้ประหยัดน้ำมัน

post โดย คุณ Van X ข้อมูลจากคุณ บั้งไฟลาว จากเว็บพันทิพ.........................ขอบคุณครับ

วิธีขับรถให้ประหยัดน้ำมัน

- อย่าเร่งเครื่องอยู่กับที่ ถ้าทำอย่างนี้ 10 ครั้ง จะกินน้ำมัน 50 ซีซี. แทนที่จะวิ่งได้ 350 เมตร
- อย่าออกรถเหมือนรถแข่ง เพราะเปลืองน้ำมันและเครื่องสึกหรอเร็ว ออกรถอย่างกะทันหัน 10 ครั้ง เปลืองน้ำมันมากขึ้น
100 ซีซี. ควรจะวิ่งได้ทาง 700 เมตร

- เครื่องติดอยู่จังหวะเดินเบา เช่นรถติด รอรับคนหรือของเพียง 10 นาที จะเปลืองน้ำมัน 200 ซีซี. ซึ่งควรจะวิ่งได้ระยะทาง
1,400 เมตร

- จงขับรถด้วยความเร็วสม่ำเสมอ เร่งเครื่อง 10 ครั้ง เปลืองน้ำมันมากขึ้น 50 ซีซี. แทนที่จะ วิ่งได้ทางเพิ่มขึ้น 350 เมตร

- อย่าบรรทุกของหนักโดยไม่จำเป็น เพราะเปลืองน้ำมันมากขึ้น ถ้าบรรทุกของไม่จำเป็น 10 ก.ก. และวิ่งไป 50 ก.ม.
แทนที่จะวิ่งได้ทางเพิ่มขึ้น 560 เมตร จะเปลืองน้ำมันเพิ่มขึ้น 80 ซีซี.

- จงใช้ความเร็วที่ถูกต้อง เช่น ถนนธรรมดา 40 ก.ม./ช.ม. ถนนไฮเวย์ 80 ก.ม./ช.ม. ถ้าเพิ่มความเร็วจาก 80 เป็น
100 ก.ม./ช.ม. จะเปลืองน้ำมันเพิ่มขึ้น 6%

- วางแผนการขับรถให้ดี ถ้าหลงทาง 10 นาที จะเสียน้ำมัน 500 ซีซี. หรือเท่ากับระยะทางที่ ควรวิ่งได้ 3,500 เมตร


ข้อมูลจากคุณ บั้งไฟลาว จากเว็บพันทิพ.........................ขอบคุณครับ

 

แนะนำ web สำหรับคนรักรถ

วันนี้คุณดูแลรถของคุณแล้วหรือยัง CarsCare.Com

http://www.carscare.com

ลองเข้าไปดูกันครับ web ดีๆมีประโยชน์ครับ...

 

ความรู้ทั่วไปเกี่ยวกับเบรครถยนต์

ความรู้ทั่วไปเกี่ยวกับเบรครถยนต์...


http://www.daiwaasia.co.th/index.php?option=com_content&task=category&sectionid=6&id=34&Itemid=49

 

แนะนำเรื่องการติด GAS ให้ NV โดยพี่โจ้ joebigbox#037

post ข้อความโดยพี่โจ้ joebigbox#037

วิ่งในเมืองตกโลละ 1.3 บาทนิสๆครับ ประหยัดกันกว่าครึ่งคุ้มครับคุ้ม

ค่าติดตั้งตอนโน้นนน ที่ร้านพี่ชัย หมากกระจาย พระราม 2 16,500 บาท ได้ถัง 75 ลิตร หม้อต้ม ATIKER SUPER กรองแก้ส สวิชปรับแบบมือ (ผมชอบแบบนี้มากกว่าแบบ AUTO ไม่รู้ทำไมเหมือนกัน ) กล่องหลอกหัวฉีด

พร้อมกับเสียงตด ปังๆๆๆ เวลาถอนคันเร่งในรอบสูง เป็นปกติของเครื่อง GA16 ต้องทำจายยย (ผมก็เกียร AUTOคร้าบบ) แก้ไขโดยการเอาหม้อพักปลายเดิมมาใส่ซะแล้วเปลี่ยนปลายท่อเป็นสแตนเลสให้สวยงามขึ้น ได้ความเงียบกลับมาสมใจเลยครับ และที่ตามมาอีกเรื่องคือ รอบไม่นิ่งในโหมดแก้สและควันดำในโหมดแก้ส แก้ไขโดยย้าย mixer ซะ ตีท่อไอดีใหม่ใส่กรองเปลือยแล้วหายเป็นปลิดทิ้งเลยครับ

ปัญหาจะว่ามันจุกจิกมั้ยอันนี้แล้วแต่ครับ บางท่านเจอบางท่านไม่เจอ ยังไงก็ลองเลือกๆร้านที่จะติดหน่อยแล้วกันครับ ส่วนตัวผมก็ยังเชียร์ร้านพี่ชัยเหมือนเดิม เพราะบริการหลังการขายแกดีจริงๆครับ (ขนาดรถเจ้าโอ๋น้อย ติดมาตั้งนานเอากลับไปทำเพราะเจอปัญหาเบาดับ กับวิ่งแก้สแล้วน้ำมันหายตาม พี่ชัยแกเช็คให้แล้วเปลี่ยนตัวอะไรซักอย่างในหม้อต้มให้กับติดกล่องหลอกเพิ่มอีกตัว แกยังไม่คิดตังค์ซักกะบาทเลยอ่ะ นับถือ นับถือ ถ้าเป็นเจ้าอื่นคงโดนไปแล้วล่ะ)



ลองเข้าไปดูในเวปนี้ครับ ศึกษาข้อมูลให้เยอะๆก่อนตัดสินใจครับ http://gasthai.com

 

ทำไฟส่องแผนที่ครับ จากคุณป๊อก

link : http://rcweb.net/forums/showthread.php?t=349774

แหล่มๆครับ

 

น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 คืออะไร

ที่มา http://www.nissan.co.th/thai/index/news_detail.php?news_id=19

ข้อมูลทั่วไป

1. น้ำมันแก๊สโซฮอล์ (Gasohol) คืออะไร
ตอบ น้ำมันแก๊สโซฮอล์ (Gasohol) คือ น้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับรถยนต์ ที่เกิดจากการผสมระหว่าง น้ำมันเบนซิน กับ แอลกอฮอล์ (เอทานอล) ในภาษาอังกฤษไม่เรียกน้ำมันเชื้อเพลิงว่า เบนซิน แต่จะเรียกว่า แก๊สโซลีน (Gasoline) ดังนั้น จึงเป็นที่มาของคำศัพท์ว่า แก๊สโซฮอล์ นั่นคือ Gaso + hol ได้รับการพัฒนาขึ้นเพื่อเป็นพลังงานทางเลือกทดแทนน้ำมันเบนซิน โดยส่วนใหญ่น้ำมันแก๊สโซฮอล์ที่มีใช้อยู่ประเทศไทยนั้น คือ น้ำมันแก็สโซฮอล์ E10 ซึ่งหมายถึง น้ำมันเบนซิน 90% กับ แอลกอฮอล์ 10% (เอทานอล)

2. เอทานอล คือ อะไร
ตอบ เอทานอล หรือ เรียกอีกอย่างว่า เอทิลแอลกฮอล์ เป็นแอลกอฮอล์ที่ได้จากการหมักพืชหรือผลิตผลทางการเกษตร เช่น อ้อย มันสำปะหลัง กากน้ำตาล ผ่านขบวนการย่อยสลายและกลายเป็นแอลกอฮอล์สมารถนำมาใช้เป็นน้ำมันเชื้อเพลิงได้

3. E20 หรือ น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 (Gasohol E20) คืออะไร?
ตอบ คือ น้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับรถยนต์ ที่เกิดจากการผสมระหว่าง น้ำมันเบนซิน 80% กับ แอลกอฮอล์ 20% (เอทานอล) และเรียกโดยย่อว่า E20

4. การใช้ น้ำมันแก๊สโซฮอล์ มีผลดีอย่างไร และ ทำไมต้องใช้ น้ำมันแก๊สโซฮอล์
ตอบ
1. ในด้านเศรษฐกิจ การใช้เอทานอล ซึ่งได้จากผลิตผลทางการเกษตร เช่น อ้อย และมันสำปะหลัง นำมาผสมกับน้ำมันเบนซิน เพื่อใช้เป็นพลังงานทดแทน
ประหยัดการใช้น้ำมัน หากนำเอทานอลมาผสมร่วมกับน้ำมันเบนซิน จะช่วยลดปริมาณการใช้น้ำมันลงได้ประมาณ 10% หรือวันละ 2 ล้านลิตร ลดการนำเข้าเชื้อเพลิงจากต่างประเทศปีละ 3000 ล้านบาท ลดการขาดดุลการค้า
ลดงบประมาณในการแทรกแซงราคาสินค้าเกษตร ช่วยให้เกษตรกรมีรายได้ที่เพิ่มขึ้น
2. ในด้านสิ่งแวดล้อม
โดยที่เอทานอลผลิตมาจากพืชจึงดักจับคาร์บอนไดออกไซด์จากอาการศมาใช้ในการเจริญเติบโตจึงเป็นการลดก๊าซเรือนกระจกลงได้
ช่วยลดมลพิษทางอากาศและแก้ไขปัญหาสภาพแวดล้อม เนื่องจากแอลกอฮอลสามารถนำมาใช้เติมในน้ำมันเบนซินทดแทนสารช่วยเพิ่มค่าออกเทน (MTBE) ซึ่งเป็นพิษต่อสิ่งแวดล้อม

5. ประโยชน์ที่ผู้บริโภคจะได้รับจากการใช้ น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 คือ
ตอบ
ความประหยัด ที่เกิดจากราคาน้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 ที่จะถูกว่า น้ำมันเบนชิน และ น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E10
ราคารถยนต์ที่ลดลงจากการลงอัตราภาษีสรรพสามิตลงเพื่อเพิ่มส่งเสริมการใช้ น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20

6. อัตราภาษีสรรพสามิตใหม่ที่มีการปรับลดเพื่อสนันสนุนการใช้น้ำมันแก็สโซฮอล์ E20 คือ เท่าใด
ตอบ ปรับลดอัตราภาษีสรรพสามิต โดยประมาณ 5%


7. รถที่ไม่ได้ผลิตมาเพื่อใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 สามารถใช้ น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 ได้หรือไม่
ตอบ ไม่ได้ เนื่องจากอุปกรณ์ หรืออะไหล่ภายในบางชิ้นนั้นไม่ได้ถูกพัฒนาเพื่อรองรับการใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20

8. โดยทั่วไปแล้ว หลักการในการพัฒนาให้รถยนต์ใช้ น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 ได้นั้นทำอย่างไร
ตอบ เปลี่ยนชิ้นส่วนภายในเครื่องยนต์บางชิ้น และ ส่วนที่เกี่ยวข้องกับการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ให้มีความเหมาะสมกับน้ำมันที่มีส่วนผสมของ เอทานอล หรือ เอทิลแอลกอฮอล์ ที่มีปริมาณมากขึ้น

9. รถที่สามารถใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 สามารถใช้ น้ำมันเชื้อเพลิงเบนซินชนิดอื่นได้หรือไม่
ตอบ ได้ สามารถใช้
น้ำมันเบนซิน ออกเทน 95 และ 91*
น้ำมันเบนซินแก๊สโซฮอล E10 ออกเทน 95 และ 91*
*ตามที่บริษัทรถยนต์ได้แนะนำไว้ในแต่ละรุ่น

10. ปัจจุบันมีการยอมรับในการใช้ น้ำมันแก๊สโซฮอล์ จากต่างประเทศอย่างไรบ้าง
ตอบ ณ ขณะนี้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ได้รับการยอมรับ และ ใช้ในหลายประเทศ เช่น ประเทศในแถบยุโรป สหรัฐอเมริกา แคนาดา จีน แอฟริกาใต้ อินเดีย ญี่ปุ่น และ บราซิล ซึ่งในบางประเทศมีรถยนต์ที่สามารถใช้ น้ำมันแก๊สโซฮอล์ ที่มีค่าเอทานอลมากถึง 85 % หรือ E 85

11. การใช้ น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 จะทำให้เครี่องยนต์เสื่อมสภาพเร็วกว่ารถที่ใช้ น้ำมันเบนซิน ธรรมดาหรือไม่
ตอบ เนื่องจากรถยนต์ที่พัฒนาขึ้นเพื่อรองรับ น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 นั้นได้มีการพัฒนาอุปกรณ์และอะไหล่บางชิ้นเพื่อการรองรับเอทานอล ดังนั้น การใช้รถยนต์ที่รองรับน้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 นั้น จะไม่ทำให้เครื่องยนต์เสื่อมสภาพเร็วกว่า รถที่ใช้น้ำมันเบนซินทั่วไปแต่อย่างใด

12. น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 จะมี ออกเทน 95 และ ออกเทน 91 ด้วยใช่หรือไม่
ตอบ ด้วยความพร้อมของโรงกลั่นภายในประเทศ น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 ณ ตอนนี้ จะมีแค่ออกเทน 95 เท่านั้น

13. น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 จะเริ่มมีที่ใดบ้าง
ตอบ ณ ขณะนี้ ทางบริษัท บางจากปิโตรเลียม ได้ประกาศความพร้อมในการให้บริการ น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 จำนวน 5-6 สถานี ในเขตกทม. ในเดือน มค. ปี 2551

14. น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 จะมีราคาถูกกว่า น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E10 ที่มีอยู่ ณ ปัจจุบัน หรือไม่ อย่างไร
ตอบ บริษัท บางจากปิโตรเลียม ให้ข้อมูลว่า
น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 จะมีราคาต่ำกว่า น้ำมันเบนซินออกเทน 95 ประมาณ 4.5 บาท ต่อลิตร
น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 จะมีราคาถูกกว่า น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E10 ออกเทน 95 ประมาณ ลิตรละ 60-70 สต.

 

น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 และรถยนต์ของ NISSAN

ที่มา
http://www.nissan.co.th/thai/index/news_detail.php?news_id=19

ข้อมูลเกี่ยวกับ E20 และ รถยนต์ของนิสสัน

1. สำหรับ รถยนต์นิสสันในประเทศไทย มีรุ่นใดบางที่สามารถใช้ น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20
ตอบ นิสสัน ทีด้า ที่ออกขาย นับตั้งแต่วันที่ 1 มค. 2551
นิสสัน เทียน่า ที่ออกขาย นับตั้งแต่วันที่ 1 มค. 2551
และตรวจสอบจากสติ๊กเกอร์บริเวณฝาถังน้ำมันเชื้อเพลิงอีกครั้งหนึ่งว่าสามารถใช้ E20 ได้หรือไม่

2. จะมีข้อสังเกตใดๆ หรือ เครื่องหมายใดที่แจ้งให้ทราบว่า รถคันนี้สามารถใช้ น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 ได้
ตอบ สำหรับรถยนต์นิสสันนั้นสามารถสังเกตได้จากฝาปิดถังน้ำมันเชื้อเพลิง จะมีสติ๊กเกอร์แจ้งว่าเติม น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 ตามรูปข้างล่างนี้

*สีจริงของสติ๊กเกอร์อาจแตกต่างจากในภาพเนื่องด้วยกระบวนการพิมพ์


3. สามารถนำรถที่ไม่ได้พัฒนาเพื่อรองรับ น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 มาทำการดัดแปลงให้รองรับน้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 ได้หรือไม่
ตอบ โดยทางเทคนิคแล้วสามารถนำไปดัดแปลงได้ แต่ทาง บ. สยามนิสสันฯ ไม่แนะนำให้ลูกค้านำรถไปดัดแปลงเนื่องจากการดัดแปลงนั้นมีขบวนการที่ค่อนข้างซับซ้อน และ ยุ่งยาก ซึ่งวิธีขั้นตอนการเปลี่ยนอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องอาจสร้างความเสียหายต่อเครื่องยนต์ได้
ในกรณีที่มีการการดัดแปลงเครื่องยนต์ จะส่งผลให้การรับประกันด้านเครื่องยนต์หมดอายุทันที ไม่ว่าจะเป็นการดัดแปลงโดยทางผู้จำหน่ายเองก็ตาม

4. ทาง บ. สยามนิสสัน ฯ สามารถให้บริการดัดแปลงรถยนต์นิสสัน ในรุ่นต่างๆ ที่ไม่รองรับ น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 ให้รองรับ น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 ได้หรือไม่
ตอบ ทางผู้บริโภคยังคงมีทางเลือกในการใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E10 ทาง บ. สยามนิสสัน ฯ นั้นไม่มีนโยบายให้บริการดัดแปลง

5. รถยนต์ที่รองรับ น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 และใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 นั้นจะมีผลทำให้สมรรถนะของเครื่องยนต์นั้นลดลง หรือไม่
ตอบ สำหรับตัวเครื่องยนต์ของนิสสันนั้นไม่ได้มีการปรับแต่งสมรรถนะของเครื่องยนต์แต่อย่างใด ดังนั้นโดยหลักสมรรถนะของเครื่องยนต์จะคงเดิม หากแต่สมรรถนะของเครื่องยนต์จะแปรผันไปตามสเปกของน้ำมันเชื้อเพลิง

เนื่องจากน้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 นั้นมีส่วนผสมของเอทานอลซึ่งให้ค่าพลังงานความร้อนที่ต่ำกว่าน้ำมันเบนซิน (หลักการคือ เปลี่ยนพลังงานความร้อนเป็นพลังงานกล) ดังนั้นสมรรถนะของเครื่องยนต์อาจลดลงเล็กน้อย ทั้งนี้หากเปลี่ยนกลับมาใช้น้ำมันเบนซิน สมรรถนะก็จะกลับมาคงเดิม

6. รถยนต์ที่พัฒนาเพื่อรองรับน้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 และ ใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 นั้นจะทำให้ใช้ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้นกว่า น้ำมันเบนซิน หรือไม่
ตอบ สำหรับตัวเครื่องยนต์ของนิสสันนั้นไม่ได้มีการปรับแต่งสมรรถนะของเครื่องยนต์แต่อย่างใด ดังนั้นโดยหลักสมรรถนะของเครื่องยนต์จะคงเดิม อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงนั้นคงเดิม แต่จะแปรผันตามสเปกของน้ำมันเชื้อเพลิง

เนื่องจากน้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 นั้นมีส่วนผสมของเอทานอลซึ่งให้ค่าพลังงานความร้อนที่ต่ำกว่าน้ำมันเบนซิน (เปลี่ยนพลังงานความร้อนเป็นพลังงานกล) ดังนั้นเมื่อต้องการกำลังเครื่องยนต์ที่เท่ากันจึงต้องสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากขึ้นเล็กน้อย อ้างอิงจากการวิจัยของ ปตท จากการทดสอบใช้น้ำมันแก็สโซฮอล์ E10 จะสิ้นเปลืองกว่าน้ำมันเบนซิน 2-3% โดยประมาณ

จึงอาจคาดการณ์ได้ว่าใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 อาจสิ้นเปลืองมากขึ้นอีกเล็กน้อย แต่หากเปรียบเทียบกับน้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 ที่มีราคาต่ำกว่าน้ำมันเบนซิน หรือ น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E10 นั้น จะเห็นได้ถึงความคุ้มค่าที่ชัดเจน

7. สำหรับรถนิสสันที่พัฒนามาเพื่อรองรับน้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 จะได้รับระยะเวลาในการรับประกันเท่ากับ รถที่ไม่ได้รองรับ น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 หรือไม่
ตอบ เท่ากัน คือ 3 ปี หรือ 100,000 กม.

8. สำหรับรถยนต์นิสสันที่รองรับตอบน้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 นั้นสามารถใช้น้ำมันเบนซินแบบอื่นได้หรือไม่
ตอบ สำหรับ นิสสัน ทีด้า ที่รองรับน้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 นั้นสามารถใช้
น้ำมันเบนซิน ออกเทน 95 และ 91 และ
น้ำมันเบนซินแก๊สโซฮอล์ E10 ออกเทน 95 และ 91
สำหรับ นิสสัน เทียน่า ที่รองรับน้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 นั้นสามารถใช้
น้ำมันเบนซิน ออกเทน 95 และ 91 และ
น้ำมันเบนซินแก๊สโซฮอล์ E10 ออกเทน 95 และ 91

 

ภาพเครื่องยนต์ที่สามารถวางใน NISSAN NV ได้

GA-15DE (เดี๋ยวรอภาพ)

ข้อมูลโดยน้องเฮงnv1020(ขอนแก่น)
ของผม GA 15 DE หัวฉีด AUTO จบที่18000 ครับ

ข้อมูลโดยMR.J@NE #132
ของผม
ค่าเครื่อง รวมเกียร์ 18,000 บ. (ให้อู่ลุงเพื่อนจัดให้)
ค่าวายสาย 3,000 บ.
ค่ายกเครื่อง 3,000 บ.

ถ้าของเดิมเป็นคาร์บู ต้องใส่ปั้มติ๊กเพิ่ม
ไม่ว่าจะเจาะถังใส่ เปลี่ยนถังแบบมีติ๊ก หรือติ๊กนอก(แบบผม)
ราคาตรงนี้จะราวๆ 2,500-3,500 บ.

ถ้าของเดิมเป็นเกียร์ธรรมดา ต้องเจาะหม้อน้ำเดินท่อน้ำมันเกียร์ออโต้
หรือ ใส่ ออล์คูลเลอร์ เพิ่ม ประมาณ 2,000 บ.

ค่าน้ำมันล้างเครื่อง น้ำมันล้างเกียร์ (ผมใช้น้ำมันไฮโดรลิคล้าง) 490 บ.
ค่าน้ำมันเครื่อง 550 บ. ค่าน้ำมันเกียร์ 650 บ.

แล้วเห็นว่า ณ ปัจจุบันนี้ ราคาเครื่องขึ้นจากเดิมอีก 20%
ของผมเป็นราคา ณ ช่วงต้นเดือน ม.ค. 2551 คับผม

 

ภาพเครื่องยนต์ที่สามารถวางใน NISSAN NV ได้

GA-16 DE (vtc)
จริงๆเป็นฝาขาวนะ ในรูปน้องเล็ก คนเลี้ยงแมวพ่นให้เป็นสีแดง ตัวนี้ 115 ม้า ไม่ต้องแปลงจุดยึดแท่นเครื่อง ไม่ต้องแปลงเพลาขับ ชนเกียร์เดิมได้ จบที่สองหมื่นปลายๆ

 

ภาพเครื่องยนต์ที่สามารถวางใน NISSAN NV ได้

GA-16DE (vtc) ฝาดำ 120 ม้า
ตัวนี้ค่อนข้างมีให้เห็นน้อยกว่าตัวฝาขาว ไม่ต้องแปลงจุดยึดแท่นเครื่อง ไม่ต้องแปลงเพลาขับ ชนเกียร์เดิมได้
เรื่องราคาเดี๋ยวไว้เจอพี่มดดำแล้วจะสืบมาให้...

 

ภาพเครื่องยนต์ที่สามารถวางใน NISSAN NV ได้

SR-20 DE
ตัวนี้ฝาขาว รุ่นนี้มีหลาย spec ลองดูกระทู้บนๆ ตัวนี้วางในรถพี่นก NV FULL ต้องชนเกียร์ SR 20 DE แปลงแท่นเครื่อง ทำเพลาใหม่ ราคาพร้อมวางน่าจะ สามหมื่นกว่าๆ เพราะค่าเครื่องก็สองหมื่นนิดๆแล้ว ณ.เวลานี้นะ

 

ภาพเครื่องยนต์ที่สามารถวางใน NISSAN NV ได้

SR-20 DET
รุ่นนี้มีหอย แรงแน่นอน คันในภาพเป็นรถที่เชียงใหม่ จำได้คร่าวๆว่า เค้าซื้อ ซาก pulsar มา และจัดการเลาะมาใส่ใน NV ทั้งเครื่องยนต์ คอนโซล face off ช่วงล่างขับสี่อีกต่างหาก เครื่องตัวนี้พร้อมวางแบบขับสอง(หน้า) ก็คงต้องมีงบในกระเป๋าซักหก-เจ็ดหมื่น เฉพาะค่าเครื่องตัวนี้น่าจะเริ่มต้นที่ สี่-ห้าหมื่น up แล้ว ไหนจะค่าวาง ค่าแปลง ค่าอุปกรณ์ต่างๆอีก ที่สำคัญช่วงล่าง ของ NV น้อยๆของเราต้อง set กันใหม่แน่นอน...

 

ภาพเครื่องยนต์ที่สามารถวางใน NISSAN NV ได้

มาแบบข้ามยี่ห้อกันบ้าง
4E FTE
เป็นเครื่องยนต์ของ TOYOTA STARLET GT เครื่องยนต์ 1,300ซีซี มีหอย 135แรงม้า
คันนี้เจ้าของ post ไว้ว่าค่าวางจบที่ 30,000 บาท

 

ภาพเครื่องยนต์ที่สามารถวางใน NISSAN NV ได้

ข้ามยี่ห้อต่ออีกคัน
4A-GZE
จากค่าย toyota เช่นกัน ตัวนี้เป็นเครื่อง 1,600ซีซี มีซุปเปอร์ชาร์จ ม้า 145/165/170 ตัว
คันในภาพรถคันเก่าของน้องนนท์ จัดการถอดซุปเปอร์ชาร์จออก set หอยเข้าไปแทน งบประมาณถ้าจำไม่ผิดก็ สี่หมื่นกว่าบาทมั๊ง

 

การใส่ปั๊มติ๊กเพื่อจ่ายน้ำมันเข้าคาร์บูเรเตอร์

ข้อความโดยน้องเจน mr_janes

อ่านแล้วก็ผ่านไป ลืมไปว่า เครื่องเก่าผมก็เคยทำ

อธิบายลักษณะของคาร์บูกันก่อนนะคับ
ในคาร์บูจะมีช่องกักน้ำมัน โดยจะทำงานคล้าย ลูกลอย
เมื่อน้ำมันเต็ม วาล์วก็จะปิด และให้น้ำมันส่วนเกินวิ่งกลับถัง
เพราะฉะนั้น เรื่องน้ำมันท่วม เป็นไปไม่ได้เลย
ยกเว้นว่า ให้มันเข้าไปพร้อมกับแก๊ส มันก็จะท่วมคับ

ทีนี้เรามาว่ากันต่อด้วยการใส่ติ๊กเพิ่ม
ใส่เพิ่มได้คับ แต่มีข้อแม้ว่าต้องตัดปั้ม AC ทิ้ง
แต่ตัดทิ้งเฉพาะขาเข้าเครื่องนะคับ ขากลับถัง ปล่อยมันไว้อย่างนั้นแหละ
ปั้มติ๊กที่จะใส่คับเครื่องคาร์บู ใช้เป็นแบบตัวเล็กๆ ตัวละ 700-800 บ. ก็ได้คับ
เพราะเครื่องคาร์บูกินน้ำมันไม่เยอะ ไม่ได้ต้องการแรงดันสูงๆ เหมือนหัวฉีด
เลยไม่ต้องกังวลว่า น้ำมันจะมาไม่ทัน เพราะปั้มติ๊กเล็กๆ พวกนี้ แรงกว่าปั้ม AC อีก

ต่อไปมาต่อกันเรื่อง รถที่จะติดแก๊สกันคับ
ให้ดีควรยกเลิกปั้ม AC แล้วใส่ ปั้มติ๊กไปแทน
เพราะว่าคาร์บูจะมีระบบน้ำมันไหลกลับถัง ทำให้ช่วงเวลาที่เราใช้แก๊สนานๆ หรือวิ่งมายาวๆ
น้ำมันจะไหลกลับถังหมด ทำให้เราไม่สามารถสตาร์ทด้วยน้ำมันในครั้งต่อไปได้ หรือ สตาร์ทได้ยากถ้ายังเป็นปั้ม AC อยู่
การใส่ปั้มติ๊ก จะช่วยให้สตาร์ทง่ายขึ้น เพราะเมื่อเราบิดกุญแจ ON ปั้มติ๊กก็จะเริ่มอัดน้ำมันเข้าสู่คาร์บูเลย
ไม่เหมือนปั้ม AC ที่ต้องรอให้เครื่องหมุนก่อน ด้วยเหตุนี้ ปั้มติ๊กจะตอบปัญหานี้ได้คับ

แล้วที่นี้มาว่ากันเรื่อง ถ้าใส่ปั้มติ๊กแล้ว ต้องมีโซลินอยตัดน้ำมันอีกไม๊
เนื่องด้วยลักษณะของปั้มติ๊ก จะทำงานเหมือนโซลินอยอยู่แล้ว
ถ้าไม่มีไฟวิ่งเข้าไปในปั้ม มันก็จะไม่จ่ายน้ำมันอยู่แล้ว ด้วยเหตุนี้จึงไม่จำเป็นต้องใส่โซลินอยเพิ่มคับ
แต่ที่ควรจะเพิ่มคือ กรองเบนซิน ให้ติดไว้ก่อนเข้าปั้มติ๊กคับ กันปั้มติ๊กตันคับ

 

อาการเดินเบาสะดุด ออกตัวสำลัก รถไม่มีแรง เร่งออกตัวต้องใช้รอบสูง

อาการเดินเบาสะดุด ออกตัวสำลัก รถไม่มีแรง เร่งออกตัวต้องใช้รอบสูง

ตอนแรกผมก็เดาว่าคลัชท์น่าจะหมดละมั๊ง แต่ทำไมเดินเบาเครื่องสะดุดละนั่นดิ ก็เลยจัดการเทสคลัทช์ซะหน่อย อ่อรถผมเครื่องคาร์บูปี 95นะ (13ปีกว่า ไม่เคยยกคลัทช์)
สตาร์ทรถดึงเบรคมือแน่นๆเข้าเกียร์ค่อยปล่อยคลัชท์...ดับ ไม่ดับ ดับ ไม่ดับ สรุปดับครับลองใหม่ก็ดับอีก สรุปคลัทช์น่าจะยังใช้การได้อยู่ อ่ะผ่านไปก่อน

คราวนี้จัดการเรื่องเดิมเบาสะดุด สำลักเป็นช่วงๆ อย่างแรกๆที่ผมนึกถึง จานจ่ายกะหัวเทียน
ลองส่องดู ใต้จานจ่ายมีคราบน้ำมันซึมพอสมควรบริเวณที่ติดกับเครื่อง อือม์ยังไงลองขัดทำความสะอาดพวกคราบต่างๆในจานจ่ายก่อนดีกว่า ก็จัดกระดาษทรายมาถูๆขัดๆ แล้วประกอบกลับ...ลองสตาร์ดู...หายครับ หายสะดุดเป็นช่วงๆแล้ว คราวนี้สะดุดตลอด แถมอาการเดินเบาเครื่องเขย่าอีกต่างหาก แล้วกลิ่นจากท่อไอเสียก็เหม็นแปลกๆวุ๊ย...ดับเครื่องดิ ไปต่อที่หัวเทียน สตาร์ทแล้วดึงสายหัวเทียนออกมาเช็คทีละเส้น

เส้นที่1จากซ้าย ดึงปุ๊บเออสั่นหนัก...ปกติ อ่ะเสียบคืน
เส้นที่2 ดึงปุ๊บสั่นหนัก...ปกติ อ่ะเสียบคืน
เส้นที่3 ดึงปุ๊บ...นิ่งครับพี่น้อง...แต่ปลายสายหัวเทียนมีไฟ spark ตลอดเวลา (พี่-น้องจะคิดว่าอะไรเสียครับลองเดากันเล่นๆ) อ่ะเสียบคืน
เส้นที่4 ดึงปุ๊บเครื่องสั่น...ปกติ อ่ะเสียบคืน...(แอบยิ้มในใจ ตรูเปลี่ยนหัวเทียนน้องเขียวก็ใช้ได้แล้ว)

 

ผมก็เดาต่อว่าน่าจะหัวเทียนบอดไป1หัว ก็เลยไปสอยหัวเทียนใหม่มาซะ4หัว
จัดการถอดหัวเทียนเก่าออกมาเปลี่ยนหัวเทียนใหม่เข้าไป เสียบสายหัวเทียนสตาร์ทเครื่อง สรุปไม่หายครับ (เดาต่อว่าจานจ่ายไปซะแล้วมั๊ง แต่ก็ไม่กล้าไปซื้อมาใส่ มือสองลูกนึงยัง 3-4พันบาท)
สุดท้ายคงต้องพึ่งช่างแล้ว ก็ขับแบบสะดุดๆปิดแอร์วิ่งไปพอได้อยู่

ไปถึงอู่เล่าอาการให้ช่างฟัง ช่างก็เช็คแบบที่ผมเช็คนั้นละ ช่างก็สรุปให้ว่าวาล์วรั่ว แต่ช่างอีกคนบอกว่าสายหัวเทียนรั่ว...

ผมเลยโดดงานรอดูช่างรื้อเครื่องรถผม รอจนช่างถอดช่วงบนออกมาแล้วมาเช็ครั่วที่ตัววาล์ว

สิ่งที่เห็นคือวาล์วไอเสียจะมีสีเทาๆ เนื่องจากการจุดระเบิด แต่วาล์วไอเสียตรงสูบที่มีปัญหาเนี่ยมันเป็นสีดำ จากนั้นช่างนำน้ำมันมาเทใส่เพื่อเทสการรั่วของวาล์ว ช่างคนที่รื้อรถผมบอกนี้ไงรั่วนิดนึง(จริงๆพอวาล์วมันขยับนิดนึง น้ำมันที่ใส่เพื่อเทสมันก็ซึมออกมาแล้วละ) ก็ไม่ได้คิดอะไร

ตัดมาตอนรถเสร็จ(ผมอยู่รอ 1 วันเต็มๆ) สตาร์ทชึ่ง...เครียด...อาการเดิมเลย
ช่างคนที่บอกสายหัวเทียนรั่วเมื่อตอนเช้าเลยหยิบสายหัวเทียนเก่ามาลองเปลี่ยน...อาการหายสนิท...

งง อึ้ง เซ็ง
ผมพลาดเอง พลาดตรงที่เห็นสายหัวเทียนมันมีไฟทุกเส้น (เส้นอื่นมันก็รั่วนะ แต่คงรั่วน้อยกว่าเส้นที่มีปัญหา)
สรุปสายหัวเทียนมันรั่ว คือมันเกิดประกายไฟก็จริงแต่มันยิงออกข้างๆปลั๊ก ไฟมันเลยไปไม่ถึงหัวเทียน ผมเลยลองไปซื้อเทปพันสายไฟทนความร้อนสูงของ 3M มาพันเข้าไป...ใช้ได้ครับ

ถ้าช่างคนที่บอกว่าสายหัวเทียนรั่ว เค้าเดินไปหยิบสายหัวเทียนมาลองเทสให้ตั้งแต่ทีแรกเรื่องคงจบดีกว่านี้เยอะเลย

ฝากไว้เป็นกรณีศึกษาครับ...

 

การต่อวัดรอบให้เครื่องหัวฉีด(ต่อจากปลั๊กจานจ่าย)

ข้อมูลโดย Zegx น้องก้อง เซนต์จอห์น...

ลองมองที่ตัวเครื่องนะครับ
จะมีสายหัวเทียนอยู่ 4 เส้น
มองไล่ตามสายไปทางขวา จะเจอที่รวมของสายหัวเทียน (คือจานจ่าย)
ที่จานจ่าย เราจะเห็น Plug ตัวนึงสีเทา มีสายไฟ 2 เส้น ตัวปลั๊ดจะชี้เข้ามาทางเราพอดี (ถ้าเราอยู่หน้ารถ)
ลองจั๊มสายสีเขียว-ขาวครับ
จากนั้นดูที่ตัววัดรัอบว่ามีที่ปรับอะไรไหม เช่น 2-3-4-6-8
ถ้ามี ให้ปรับไปที่ 4 ครับ
ทดลองสตาร์ทเครื่อง และแตะเร่งรอบเบาๆครับ

 

มาดูตัวชดเชยรอบเดินเบากันครับ(เวลาเปิดแอร์เมื่อคอมพ์แอร์ทำงาน รอบเครื่องจะสูงกว่ารอบเดินเบาเล็กน้อย ถ้ารถใครรอบไม่สูงขึ้น หรือต่ำกว่าเดิม ลองเข้ามาดูครับ)...

ตำแหน่งครับ